Россия создает замену устаревшим украинским самолетам

Впервые после распада СССР Россия сделала шаг к выпуску собственных военно-транспортных самолетов. Ил-112В, который должен прийти на смену целому семейству советских самолетов Ан (ныне производящихся на Украине), впервые покинул сборочный цех. Каковы преимущества нового российского самолета перед его иностранными конкурентами?

27 ноября 2018 года на Воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» состоялась передача первого летного образца Ил-112В на летно-испытательную станцию. Это означает, что новый самолёт готов к аэродромным проверкам, после которых речь может идти и о первом полёте. Фактически, Ил-112В – это первый новый легкий транспортный самолёт, который разработан, создан и произведен в России после 1991 года.

Только что в цехе окончательной сборки ПАО “ВАСО” завершена процедура выкатки ЛВТС Ил-112 с заводским номером 01-01

Ил-112В призван заменить турбовинтовые самолеты Ан-26 и Ан-24, которые производились и эксплуатировались ещё со времён СССР. В прошлом в качестве замены такого класса машин рассматривался самолёт Ан-140, однако ухудшение взаимоотношений с Украиной поставило крест на программе производства Ан-140 в России.

Затянувшийся перерыв

Турбовинтовые Ан-24 и Ан-26 – родом ещё из 1960-х годов. Ан-26 – это лёгкий транспортный самолёт, грузоподьёмностью в 5,5 тонны или же с пассажировместимостью около 50 человек. За прошедшее время он стал незаменимой «рабочей лошадкой» на массе местных линий протяжённостью в 500-1000 километров. В западной номенклатуре названный Curl («Вихрь»), у советских и российских лётчиков он получил прозвище любовное прозвище «Настенька»: неприхотливый к взлётно-посадочным полосам, легкий в пилотировании и простой в техническом обслуживании.

Однако у любого самолёта есть неизменная проблема: постоянное и ежедневное старение. Ан-26 производились с 1969 по 1986 год, на Киевском авиационном заводе, после чего их производство было прекращено. Назначенный ресурс Ан-26, казавшийся громадным к моменту его выпуска (45 000 летных часов, 25 000 полетов, 50 лет службы), оказался практически исчерпанным для большинства произведенных машин уже к началу 2010-х годов. В силу чего стало понятным: продолжать практику эксплуатации стремительно устаревающих Ан-26 – это лишь оттягивать неизбежное списание, которое грозило просто оставить массу задач гражданской и военной авиации без нужного для их решения самолёта.

Ещё одним фактором устаревания Ан-26 стали его неэкономичные двигатели. Средний часовой расход топлива его двух прожорливых турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ составлял около 1200 кг в час, в то время, как новые двигатели разработки 2000-х годов уже легко выходили на расход в 500-550 кг/час. И, если для советского времени стоимость авиационного керосина была некритична, то в условиях рыночного капитализма это стало практически приговором для Ан-26. Какое-то время ситуацию спасала вопиющая «дешевизна» российских летчиков и практическая «бесплатность» парка самих Ан-26, которых построили больше 1 400 единиц, но и эти хилые подпорки к началу 2010-х годов перестали действовать по объективным обстоятельствам.

Самолеты Ан-26 и Ан-24 морально устарели, а ресурс выпущенных машин подходит к концу

Наиболее простым и очевидным решением являлось заказать замену для Ан-26 и более старого Ан-24 у того же конструкторского бюро – авиационного КБ Антонова, которое к этому моменту было преобразовано в украинское государственное предприятие «Антонов». В качестве замены старым «Настенькам» было предложено совместными усилиями России и Украины освоить в Самаре производство самолёта Ан-140. Новый «Ан» должен был обеспечить немного большую грузоподъёмность (около 6 тонн), большую дальность коммерческих полётов (1300 км) и, что наиболее важно – гораздо меньшее потребление топлива и значительно сокращённый экипаж (2 человека вместо 6 на Ан-26).

Ил-112 против Ан-140

Сюжет «неудачного полёта» Ан-140 на российском рынке – это, пожалуй, отдельная история в стиле «как талантливо потерять всё, что было создано тяжёлым трудом».

Практически, Украина сама «наступила на горло своей песне», отказавшись от совместного с Россией проекта по производству Ан-140 в связи со сворачиваем программы военно-технического сотрудничества двух стран. При этом стоит понимать, что основной рынок для Ан-140 могли представить отнюдь не российские военные, а именно гражданские линии – в условиях Крайнего Севера, в регулярных перевозках внутри России, на местных линиях. В этих сегментах российских авиаперевозок Ан-140 вполне мог занять своё достойное место, а ГП «Антонов» и Украина бы регулярно получали свои прибыли от техобслуживания, поставок запчастей и отчисления от продаж новых самолётов.

Тем не менее, у истории не сослагательного наклонения: российская «Объединённая авиастроительная корпорация» после прекращения поставок комплектующих с Украины отказалась поддерживать проект Ан-140. В настоящий момент времени ни локализация производства, ни полное лицензирование его производства на самарском заводе «Авиакор» не выглядят» реалистичными – связи с тем, что данные проекты вряд ли найдут поддержку на Украине. В первую очередь, среди недалёких политиков, которые своими решениями разрушили многолетний труд конструкторов, инжеренов и простых рабочих.

Объединённая авиастроительная корпорация после прекращения поставок комплектующих с Украины отказалась поддерживать проект Ан-140

Что же получит Россия в виде Ил-112 – теперь уже взамен несостоявшегося Ан-140?

Для начала, стоит сказать, что два самолёта настолько похожи по своим характеристикам, что их сравнение уже давным-давно породило сетевые дискуссии уровня «АК-47 vs SturmGewehr 44» – такой же степени напряжённости и с приблизительно той же аргументацией у тех, кто пытается доказать, что «Ил-112 – это переделанный Ан-140».

Практически же, кроме того, что оба самолёта – это высокопланы с верхним расположением крыла и имеют по два турбовинтовых двигателя, эти самолёты ничем не похожи. Хвост, хвостовое оперение, гондолы шасси, «горб» над крыльями, форма носа и кабины – всё у Ил-112 отличается от Ан-140 кардинальным образом. Впрочем, оно и неудивительно – планер Ил-112 создавался в КБ «Ильюшин» в рамках их собственных конструкторских традиций, хотя и в то же самое время, что в ГП «Антонов» проектировали Ан-140. Ну и аэродинамика на планете Земля у нас одинаковая для всех, тут уже ничего не попишешь.

В чём отличия?

Ил-112 чуть менее грузоподьёмен (5500 кг против 6000 кг у Ан-140), обладает чуть меньшей эксплуатационной дальностью (1000 км против 1300 км у Ан-140). Однако при этом он и значительно экономичнее, затрачивая около 400 кг на час полёта вместо 500-550 кг у Ан-148. В общем, «чуть меньше» Ан-140 – со всеми вытекающими.

Главное отличием нового Ил-112 от Ан-140 является наличие рампы у Ил-112. Проще говоря «большой двери в хвосте». Ан-140 мог заменить Ан-24, так как у того нет рампы. А как планировали сердюковские чиновники заменить рамповый Ан-26 безрамповым грузовым Ан-140 непонятно.

Рампа самолета Ил-76. Как планировали сердюковские чиновники заменить рамповый Ан-26 безрамповым грузовым Ан-140 непонятно

Ну а Ан-24 скоро заменит строящийся Ил-114.

Основное преимущество Ил-112 перед всеми конкурентами – это то, что отличало Ан-24 и Ан-26 и обеспечило им столь долгую жизнь.

Его западные конкуренты, а именно ATR-72, CRJ-200 очень слабо приспособлены к работе на ледовых и грунтовых аэродромах. А украинские Ан-140 и Ан-148 после ухода России из заказов украинского авиапрома скорее представляют из себя самолёты-«зомби», существующие больше на бумаги, нежели в серийных машинах. За 2016-2018 годы ГП «Антонов» не произвёл и не поставил заказчикам ни одного нового серийного самолёта.

Так что, можно сказать, что Ил-112 выходит сегодня на практически пустой рынок, на котором ему будет легко и вольготно. Ну а Россию можно поздравить с ещё одним удачным и современным самолётом.

Церемония выкатки первого Ил-112В из цеха ВАСО 27 ноября 2018 года: