Новости 24В боевых условиях существует специальная методика захода на посадку, при которой самолет на большой высоте подходит к охраняемой зоне аэродрома и потом резко снижается короткими кругами. Это может вызвать сложности при отсутствии соответствующего опыта, пояснил источник , комментируя крушение Ан-26 близ сирийской базы Хмеймим.
Высокопоставленный генерал ВВС в отставке рассказал о том, какого рода ошибка в технике пилотирования могла привести к крушению Ан-26 в Сирии.
Дело в том, что для случаев, когда аэродром находится в зоне боевых действий, существует специальная методика захода на посадку, которая была отработана еще в Афганистане, рассказал генерал. По его словам, охраняемые зоны аэродромов имеют радиус 4–5 км. Поэтому желательно подходить к аэродрому на высотах 1,5–2 тыс. м, чтобы воздушное судно не могли сбить из ПЗРК. Затем после входа в эту надежно охраняемую зону осуществляется резкое снижение.
«Это непривычно для летчиков. Суть в том, что при входе в охраняемую зону прибираются обороты двигателей, скорость снижается и берутся большие углы крена и тангажа: тангаж от 15 до 20 градусов вниз, почти пикирование, и крен под 45 градусов. Получается такая спираль с перегрузкой, машина очень быстро теряет высоту. Заход поджимается поближе к аэродрому. Получается малый круг», – разъяснил источник.
«В общем-то, ничего такого в этом нет, главное штурвалы не перетягивать, чтоб машина в срывные режимы не ушла. Но надо следить за высотой и скоростью, вовремя остановиться – завершить такое «падение» выводом из крена, вытаскиванием машины из тангажа посредством выведения оборотов двигателей. То есть надо завершить это маневрирование вхождением в стандартный, привычный режим посадки», – добавил он.
Опасность в том, что самолет может оказаться на малой скорости на малой высоте. При этом вертикальная инерция сохраняется. «Машину надо вытянуть, а мощности не хватает. И вроде уже вытянул, а вот на тебе – и земля-матушка», – подчеркнул собеседник.
По мнению отставного генерала ВВС, в случае с крушением Ан-26 могла иметь место как раз такая ситуация.
«Самолет не смог выйти из этого режима снижения, вертикальная скорость оказалась выше, чем он рассчитывал, начал вытаскивать, а двигатели не мгновенно дают нужную мощность. Мне кажется, перед землей он оказался в этом режиме – на малой горизонтальной скорости с большой вертикальной перед самой землей – и не успел это все погасить», – предположил генерал.
В пользу этой версии, по его мнению, говорит и то, что Ан-26 при заходе на посадку задел здание: «Он не смог сманеврировать так, чтобы не зацепить это здание». Источник считает, что если бы самолет не зацепил здание, то находившиеся в нем люди могли бы спастись. «Что такое 500 м до начала полосы? Это полоса безопасности, там грунт ровный. Это же не берег моря, скалы или горы. Он бы шлепнулся, прополз эти 500 м и оказался на полосе. Даже если с невыпущенными шасси, а если с выпущенными – ну поотбиваешь их, но не убьешь людей», – подчеркнул он.
Генерал отметил: проблема в том, что такой заход крючками в условиях боевых действий практически не отрабатывается, а потому даже у экипажей, которые имеют большой опыт работы в обычных условиях, могут возникать проблемы.
«Обычно на круг дается 10–12 минут. А там на всю эту крутежку экипажу транспортника дается четыре, максимум пять минут. Даже Ил-76 так заходят, не говоря об Ан-26 и Ан-12. Я таким образом готовил летчиков к боевым действиям после Афганистана, показывал это», – рассказал он.
«Неправильно все это, плохая организация работы с перевозками транспортными. В Афгане 10 лет возили, таких ситуаций не было. Мы ж на военные советы каждый месяц летали со всех аэродромов такими Ан-26», – подчеркнул собеседник.
При этом он отметил, что данный Ан-26 относился не командованию военно-транспортной авиации ВКС. Как сообщалось, он входил в 6-ю армию Воздушно-космических сил, то есть в ее отдельный транспортный смешанный авиаполк. «В воздушных армиях есть транспортные полки, они не относятся к ВТА, это транспортная авиация. Там с подготовкой всегда немножко хуже, чем в ВТА», – указал он.
Во-первых, это связано, по его словам, с многотипностью летательных аппаратов в полку – там Ан-12, Ан-26, Ил-76, Ту-134, Ту-154 и вертолеты. «А когда много типов, уровень профессионализма руководящего состава слегка ниже. Кроме того, иногда на Ан-26, как на простые машины, даже внимание не обращается, они отдаются на откуп командиру эскадрильи», – указал собеседник.
Во-вторых, в воздушной армии «тоже бардак», подчеркнул генерал.
«Полк этот непонятно кому подчиняется. В штате воздушной армии обычно есть отдел боевой подготовки, он курирует боевые части. Но все сосредоточены в первую очередь на подготовке боевой авиации. А этот транспортный полк на какого-нибудь одного, максимум двух инспекторов из отдела боевой подготовки повесят. Этот инспектор не может уметь на всех типах машин летать, чтобы всех готовить. Кроме того, если раньше инспектора были профессионалы высокого уровня, то сейчас эти отделы боевой подготовки обкорнали», – рассказал он.
«Получается, что сама воздушная армия этим «придворным» полкам уделяет очень мало внимания, потому что не может уделить больше. Потому что у нее другие задачи, у нее полков много, дивизий – бомбардировочная, истребительно-бомбардировочная, истребительная авиация. А эти транспортные подразделения превращаются в головную боль. В итоге их командиры предоставлены сами себе, сами себя готовят», – отметил источник.
В целом для задач, которые решаются в России в повседневной обстановке, это ничего, нормально: взлет, посадка – у них задач мало», – указал собеседник. «Они перелетают с аэродрома, вполне профессионально становятся на ноги. Но вот отправили его в командировку, он майор, подготовленный. А вот в эту боевую специфику должен был подтягивать местный полк, который сейчас в Хмеймиме», – подчеркнул он.
«Но там же сделали бардак, проходной двор, летчики меняются раз в три месяца», – возмутился генерал. «Два месяца на ввод в строй человека, а потом он собирается домой. Это нездорово. Ну сделайте хотя бы полгода. В Афганистане и вовсе был год», – объяснил он.
Кроме того, по его словам, во всей системе везде слабые звенья. «В ВКС этой транспортной авиацией не занимается совсем никто, по существу. Не ВТА, а вот этими полками, которые находятся в распоряжении командующих воздушными армиями. А у них сил нет ими заниматься. Организационно-штатная структура ужаснейшая, управление полку помогает плохо. На полку ездят, как на каком-то авиационном гараже», – рассказал он.
«Училища работают в режиме форсированной подготовки, сыроватых летчиков выпускают. Кроме того, после училища надо, чтобы в полку была возможность становиться на ноги. А готовить летчиков как высоких профессионалов некому. К 2000 году ушли все, кто имел советский высочайший уровень подготовки, а набрать такой уровень по новой не так-то просто», – отметил генерал. «Да и не могут они их готовить в Питере для Хмеймима. На третьем-четвертом году Афгана сделали Центр боевого применения, где дополнительно готовили летчиков. Для Хмеймима же никто никого не готовил», – добавил он.
Напомним, Ан-26 потерпел крушение при заходе на посадку на аэродром Хмеймим во вторник днем. Первоначально сообщалось о 32 погибших. В качестве возможной причины называлась техническая неисправность. Черный ящик самолета был найден.
Предполагается, что самолет упал, после того как задел крылом заброшенное здание. Ан-26 был приписан к 6-й армии ВКС и базировался в Хмеймиме.
Позже был опубликован список погибших в результате катастрофы транспортника Ан-26 в Сирии.
Источник