Новости 24Мост на Сахалин, идею строительства которого поручил проработать Владимир Путин, может побить сразу несколько рекордов – как национальных, так и мировых. Впрочем, на отсутствие рекордов в мостостроении страна и сейчас не жалуется: в России последовательно реализуются проекты, которые еще совсем недавно казались научной фантастикой.
Строительство моста на Сахалин требует серьезных инженерных расчетов и экономического обоснования. Но сама постановка вопроса о строительстве столь гигантского сооружения больше не выглядит утопией. Восемь из десяти самых длинных мостов страны были введены в строй в последние полтора десятилетия, и теперь соответствующая отрасль обладает уникальным опытом. Связать Сахалин с материком посредством очередного моста-рекордсмена ей вполне по силам.
Без Японии никуда
Основная часть строительства транспортного перехода с материка на Сахалин будет профинансирована за счет РЖД, сообщил в кулуарах саммита БРИКС министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Ранее экс-министр транспорта России Максим Соколов заявлял, что в инвестпрограмму РЖД на 2018 год заложен 1 млрд рублей на проектирование моста-гиганта.
Тут нужно понимать, что саму идею моста на Сахалин изначально продвигали именно железнодорожники. Еще в 1999 году этот вопрос поставил тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко, но после его отставки работы по обследованию местности были прекращены. Следующая попытка была предпринята во второй половине прошлого десятилетия при президенте РЖД Владимире Якунине: в феврале 2008-го он заявил, что строительство моста на Сахалин через Татарский пролив начнется в 2011–2013 годах. «Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения условий жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, проект должен иметь право на жизнь и реализацию», – пояснил он.
Тогда стоимость проекта оценивалась в 300–330 млрд рублей. Был определен генподрядчик – Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и РАН. К работе подключилось полтора десятка проектных и научно-изыскательских институтов. Однако строительство пришлось отложить – из-за финансово-экономического кризиса.
К этой идее вернулись только через пять лет – в начале 2013-го, когда премьер-министр Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам возведения моста и его стоимости. Но в дело вновь вмешались непредвиденные обстоятельства: присоединение Крыма. Это принципиально ускорило еще один давно обсуждавшийся мегапроект – строительство моста через Керченский пролив, все силы были отданы ему. Кроме того, в 2015 году произошла смена руководства РЖД, и новому руководителю железных дорог Олегу Белозерову потребовалось время для ревизии мегаломанских начинаний его предшественника.
Тут нужно понимать, что саму идею моста на Сахалин изначально продвигали именно железнодорожники. Еще в 1999 году этот вопрос поставил тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко, но после его отставки работы по обследованию местности были прекращены. Следующая попытка была предпринята во второй половине прошлого десятилетия при президенте РЖД Владимире Якунине: в феврале 2008-го он заявил, что строительство моста на Сахалин через Татарский пролив начнется в 2011–2013 годах. «Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения условий жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, проект должен иметь право на жизнь и реализацию», – пояснил он.
Тогда стоимость проекта оценивалась в 300–330 млрд рублей. Был определен генподрядчик – Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и РАН. К работе подключилось полтора десятка проектных и научно-изыскательских институтов. Однако строительство пришлось отложить – из-за финансово-экономического кризиса.
К этой идее вернулись только через пять лет – в начале 2013-го, когда премьер-министр Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам возведения моста и его стоимости. Но в дело вновь вмешались непредвиденные обстоятельства: присоединение Крыма. Это принципиально ускорило еще один давно обсуждавшийся мегапроект – строительство моста через Керченский пролив, все силы были отданы ему. Кроме того, в 2015 году произошла смена руководства РЖД, и новому руководителю железных дорог Олегу Белозерову потребовалось время для ревизии мегаломанских начинаний его предшественника.
Будущий мост будет расположен в двух тысячах километров к северу от Владивостока и полутора тысячах километров от Хабаровска. Население прилегающих районов Магаданской области и Хабаровского края составляет порядка 150 тысяч человек, население северной части Сахалина минимально, на юге живет полмиллиона. «Поэтому представить в качестве обоснования реальные экономические показатели будет невозможно, аналогии с Крымским мостом совершенно неуместны – до его запуска оборот паромных переправ в направлении Крыма составлял 25 миллионов тонн грузов в год. Так что единственным обоснованием строительства моста на Сахалин может оказаться строительство моста с Сахалина на Хоккайдо, но только в такой последовательности: без моста на Хоккайдо разговор о мосте на Сахалин пустой», – считает Безбородов.
Сомнения экспертов понятны: проект действительно нуждается в полноценном обосновании с оценкой доходной базы и мультипликативных эффектов. Этот момент акцентировал лично Владимир Путин, поручивший правительству проработать вопрос строительства моста на Сахалин. К тому же есть и конкурирующие проекты, например, мост через Лену в Якутске. Его строительство обсуждается с начала 1980-х годов и было вновь отложено в связи с перебрасыванием ресурсов на все тот же Крымский мост.
Меж тем главным основанием для этих дискуссий является то, что столь масштабные проекты, как мост на Сахалин, больше не выглядят несбыточными. Достаточно вспомнить, сколько слов было сказано о невозможности строительства моста через Керченский пролив – и по финансовым, и по техническим, и по политическим причинам, однако результат перечеркнул все эти заявления: мост сдан в срок и успешно выполняет свои задачи. На начало июля Крым посетило более 1,8 млн туристов – почти на четверть больше, чем годом ранее, причем 35% из них прибыли по мосту.
Будущий мост будет расположен в двух тысячах километров к северу от Владивостока и полутора тысячах километров от Хабаровска. Население прилегающих районов Магаданской области и Хабаровского края составляет порядка 150 тысяч человек, население северной части Сахалина минимально, на юге живет полмиллиона. «Поэтому представить в качестве обоснования реальные экономические показатели будет невозможно, аналогии с Крымским мостом совершенно неуместны – до его запуска оборот паромных переправ в направлении Крыма составлял 25 миллионов тонн грузов в год. Так что единственным обоснованием строительства моста на Сахалин может оказаться строительство моста с Сахалина на Хоккайдо, но только в такой последовательности: без моста на Хоккайдо разговор о мосте на Сахалин пустой», – считает Безбородов.
Сомнения экспертов понятны: проект действительно нуждается в полноценном обосновании с оценкой доходной базы и мультипликативных эффектов. Этот момент акцентировал лично Владимир Путин, поручивший правительству проработать вопрос строительства моста на Сахалин. К тому же есть и конкурирующие проекты, например, мост через Лену в Якутске. Его строительство обсуждается с начала 1980-х годов и было вновь отложено в связи с перебрасыванием ресурсов на все тот же Крымский мост.
Меж тем главным основанием для этих дискуссий является то, что столь масштабные проекты, как мост на Сахалин, больше не выглядят несбыточными. Достаточно вспомнить, сколько слов было сказано о невозможности строительства моста через Керченский пролив – и по финансовым, и по техническим, и по политическим причинам, однако результат перечеркнул все эти заявления: мост сдан в срок и успешно выполняет свои задачи. На начало июля Крым посетило более 1,8 млн туристов – почти на четверть больше, чем годом ранее, причем 35% из них прибыли по мосту.
овый мост в Санкт-Петербурге (2,9 километра) – первым неразводным мостом через Неву. Новый Саратовский мост через Волгу, две очереди которого открылись в 2000 и 2009 годах, позволил сократить маршрут из Европы в Азию на 500 километров. Темерницкий мост в Ростове-на-Дону, построенный в 2010-м, теперь является самым длинным мостом через Дон (2,3 километра).
Благодаря большому количеству новых проектов мостостроительная отрасль стала одной из наиболее инновационно емких в российской экономике. Это способствовало быстрому изменению ряда строительных нормативов.
Например, при строительстве Президентского моста через Волгу в Ульяновске (первая очередь открыта в 2009-м, протяженность – 5,8 километра) в качестве фундаментов впервые были использованы буронабивные сваи диаметром 2,75 метра с уширением в нижней части до 5 метров, при этом был применен сухой сброс бетона на глубину до 25 метров.
В проекте еще одного нового моста через Волгу – Волгоградского (2,5 километра) – была применена уникальная конструкция опор с разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и общую стоимость проекта.
Экзаменом на «аттестат зрелости» для российского мостостроения стала Олимпиада в Сочи, при подготовке к которой было построено уникальное по мировым меркам инженерное сооружение – совмещенная железная и автомобильная дорога из Адлера до горнолыжного курорта Роза Хутор. На протяжении этой дороги вдоль реки Мзымта было построено 40 автодорожных и 37 железнодорожных мостов и эстакад общей протяжённостью 35 километров. Сейчас уже, наверное, мало кто помнит, какой шквал критики вызывал этот проект и с финансовой, и с экологической, и с чисто логистической целесообразности. Однако именно благодаря ему горный кластер Сочи смог сравняться по качеству инфраструктуры с курортами мирового уровня, а эксплуатироваться эта дорога, возможно, будет и тогда, когда память об Олимпиаде 2014 года станет достоянием истории.
Последний аргумент особенно акцентируют те эксперты, которые настаивают на целесообразности строительства моста на Сахалин. В 1930-х годах в Австрии была построена высокогорная дорога Гроссглокнер – тогда это было разновидностью общественных работ по аналогии с высаживанием деревьев в долине американской реки Теннесси, напоминает о похожей истории на своей странице в Facebook известный экономист Никита Кричевский. Но после Второй мировой на дороге стали появляться новые объекты инфраструктуры, и сегодня она является одной из самых знаменитых горных дорог в мире с ежегодной посещаемостью около миллиона человек.
«В этот же инфраструктурный ряд можно поставить Транссиб, против строительства которого действовала целая фракция из депутатов, министров, предпринимателей, – развивает свою мысль Кричевский. – Или БАМ, о которой Гайдар сказал, что дорога – «характерный пример социалистической «стройки века», экономически абсолютно бессмысленный. Сегодня, как мы знаем, все магистрали загружены под завязку и нуждаются в модернизации».
«Наконец, геостратегически: не кажется ли критикам сахалинского проекта, что без этого моста Россия через какое-то время попросту утратит контроль над островом? Что тогда будем голосить? Куда, мол, смотрели, почему мост не строили? Да, денег уйдет не
Источник
Новостной портал Новости 24. Последние новости сегодня в России и в мире